Zdjęcie dnia

  • Jacek Grześkowiak

    Jacek Grześkowiak

Newsletter

Cotygodniowa porcja informacji lotniczych

JOOMEXT_TERMS

Pogoda

 


Dołącz do nas !

FB TW google-plus-ikona-2012 YT 

 


Jerzemu Dębowskiemu

 

W połowie 1922 r. nad Wisłą w stolicy Polski, Warszawie trzech panów podpisało odpowiedni dokument. Dokument, który powoływał do życia spółkę z o.o. Polska Linia Lotnicza „Aerolloyd”. Nie bez znaczenia pozostawał fakt, że miała ścisły związek z Niemcami. Niemcy zapewniali Polakom zaplecze kapitałowe i personalne.Jedno z drugim było związane z funkcjonującą w Niemczech firmą o identycznej nazwie.Filia tej działała wcześniej w Wolnym Mieście Gdańsku.

Ta która powstała teraz miała zapewnić komunikację Gdańska z Warszawą i Lwowem. Akcjonariusze zyskiwali połączenie centrali z terenem. Dyrekcja mieściła się w stolicy. Szyby wydobywcze ropy naftowej ( trójka była związana z naftą ) były zlokalizowane między innymi w Borysławiu i Drohobyczu. Połączenie lotnicze stwarzało idealną okazję do szybkiego przemieszczania się na trasie producent, generalna dyrekcja i eksporter. Dzięki temu, że wsparcia udzieli Niemcy, już 5 września 1922 r. rozpoczęły się regularne loty. Gdańszczanie korzystali z lotniska zlokalizowanego we Wrzeszczu. Warszawiacy korzystali z uprzejmości wojskowych na Polu Mokotowskim. 18 lipca 1923 r. Warszawa uzyskała połączenie z grodem Kraka. Pod koniec tego samego roku „Aerolloyd” uzyskał wymaganą koncesję na prowadzenie swojej dalszej działalności. Znalazły się tak niezbędne pieniądze na płace dla ludzi i funkcjonowanie bazy ze sprzętem. Ministerstwo Kolei Żelaznych, któremu podlegał transport lotniczy stawiało warunki. Między innymi ten, że pilotami mają być Polacy. Warunek został spełniony. Rozpoczęło się szkolenie kadr. W Ministerstwie pamiętano, że Gdańsk od wieków był polskim miastem. Stosowny zapis mówił, że urzędnikom należy zapewnić bezpłatny przelot. Wyjątkowe poszanowanie należy okazać Delegatowi Polski z Wolnego Miasta Gdańska. Nie mogło to się podobać Niemcom. Rodacy na takie zachowanie odpowiedzieli przenosząc zaplecze z nad morza w głąb kraju. Ministerstwo Spraw Wojskowych rozkazało bezwzględną polonizację personelu latającego i kadry naziemnej. Zakazano zakupów samolotów i wyposażenia w Niemczech. Postawienie w ten sposób nie było dla nas komfortowe. Niemcy chociaż przegrani w I wojnie światowej dla wielu byli liczącym się partnerem w polityce. Szybko dokonali kalkulacji. Zaakceptowali mimo oporów to co nakazywali Polacy. My sami musieliśmy podjąć też odpowiednie działania żeby pozostać na rynku. Zaangażowani prawnicy doprowadzili do zmian w statusie prawnym firmie. Zmianie uległa nazwa firmy. W maju 1925 r. pojawiła się spółka „Aerolot” z siedzibą w Warszawie. Akcje tej spółki znajdowały się w polskich rękach. Personel latający ( piloci ) byli Polakami. Wykształcenie zdobyli w Niemczech. Wydawało się, że kłopoty się skończyły. Nic bardziej mylnego, zabrakło samolotów. Zwycięzcy z I wojny światowej nie spieszyli się aby nam pomódz. Amerykanie nie byli brani pod uwagę. Rodzimy przemysł właśnie zaczynał. Kto pozostał ? Niemcy. Urazy poszły w zapomnienie. Zwróciliśmy się do Junkersa. Jego przedstawiciele nie kryli zadowolenia. Współpraca oznaczała dla nich pieniądze. Junkers Polakom nie tylko sprzedawał płatowce. Szkolił pilotów i personel naziemny. Takie postępowanie nie mogło się za bardzo podobać. „Aerolot” żeby nie drażnić przeciwników takich działań robił zakupy w Szwecji. Tam działa filia Junkersa. Na polskim niebie pojawiły się Junkersy F – 13. Na początku połączyły polskie miasta, później znalazły się na trasach międzynarodowych. Gród Kraka otrzymał połączenie z Wiedniem przy międzylądowaniem w Brnie. Ze stolicy Polski otworzono połączenie do Wilna. Wkrótce blisko nas znalazła się stolica Rumunii, Bukareszt. Junkers G – 23 ( wodnosamolot ) odbywał loty na trasie Gdańsk – Kopenhaga.

 

W 1928 r. „Aerolot” na stałe połączył Warszawę z Krakowem, Lwowem, Gdańskiem, Brnem i Wiedniem. Skorzystała na tym stolica naszego włókiennictwa. Łódź przez krótki czas miała powietrzne połączenie z Krakowem. Na rodzimym niebie istniała utworzona w Poznaniu spółka transportu lotniczego „Aero”. Wielkopolska wcześniej poddana germanizacji respektowała zakaz zakupów od Niemców samolotów i sprzętu. Do połączeń zakupiono we Francji Farmany F – 20. Miały one obsłużyć ruch krajowy z Warszawą, Bydgoszczą, Wolnym Miastem Gdańskiem, Łodzią i Krakowem. Co więcej, udało się uzyskać zgodę na loty do… Berlina. Pod koniec swojego istnienia zamierzano wykorzystać kupione w Holandii Fokkery F – VII/1M. Powstała w 1925 r. „Aero” została rozwiązana w 1928 r. Rozwiązanie było następstwem reorganizacji polskiego lotnictwa komunikacyjnego. Reorganizacja miała na celu całkowite przejście transportu w polskie ręce w oparciu o rodzimy kapitał. 28 grudnia 1928 r. nastąpiło połączenie „Aerolotu” z „Aero” w jedno przedsiębiorstwo pod nazwą Linje Lotnicze Lot Sp. z o.o. Przymiotnik „Polskie” pojawił się rok później.

 

Między pilotami znalazł się Stanisław Płonczyński. Stanisław Płonczyński urodził się w Warszawie 2 lutego 1900 r. Tu kończył naukę w gimnazjum. Pod koniec 1918 r. rozpoczął starania o przyjęcie do lotnictwa. Nie trafił do niego. Przez trzy lata pełnił służbę wojskową na Zamku Królewskim w Warszawie. Tym się nie zniechęcił. Otrzymał upragnioną zgodę. Przeszedł odpowiedni kurs w Bydgoszczy. W czasie kursu doszło do wypadku. Pilot nie zdążył wyprowadzić. Maszyna uderzyła w ziemię. Lotnik został ranny. Władze szkolne winą obarczyły Płonczyńskiego. Karą miał być zakaz lotów. Obrona miała inne zdanie. Doprowadziła do tego, że ukarany dostał szansę. Poleciał do lotu na trasie Bydgoszcz – Poznań – Bydgoszcz. Silnik nie zawiódł. Wrócił do latania. Kontynuował naukę w Grudziądzu. Z tamtejszej szkoły trafił do Warszawy do stacjonującego tu 1. Pułku Lotniczego. Był pilotem w eskadrze myśliwskiej i treningowej. Pod koniec 1924 r. został zdemobilizowany. Od 1 stycznia 1925 r. rozpoczął loty w aeroklubie. Przelatał w nim cztery lata. Teraz przeszedł do pracy w Polskich Liniach Lotniczych „Lot”. Umiejętnie dzielił latanie zawodowe ze sportowym. Uczestniczył w zawodach lotniczych. W 1930 r. znalazł się między załogami startującymi do lotu nad Europą. Na 60 tylko 40 ten ukończyło. Stach został sklasyfikowany na miejscu 19. Leciał polskim RWD – 2. W zwycięskich dla nas zawodach w 1932 r. nie wziął udziału. Jego samolot RWD – 6 został uszkodzony. Dwa lata później nasi rodacy powtórzyli że potrafią zwyciężać. Na najwyższym miejscu podium stanął Jerzy Bajan z towarzyszącym mu Gustawem Pokrzywką. Drugie miejsce należało do Płonczyńskiego i Ziętka. To właśnie Stanisław Płonczyński był w PLL „Lot”, który przeleciał milion kilometrów. II wojna otworzyła nowy rozdział w jego życiu. 5 września 1939 r. odleciał z polowego lotniska w okolicach Grójca do Pińska. Następnie udał się do Rumunii. Z tej przez wyruszył do Jugosławii żeby przez Grecję dotrzeć do Francji. Tu na mocy wcześniej zawartych porozumień odradzało się polskie lotnictwo wojskowe. Kiedy potomkowie Bonapartego skapitulowali przedostał się do Wielkiej Brytanii. Tu na Wyspie Ostatniej Nadziei przeszedł szkolenie w lotach na bombowcach. Latał w jednym z polskich dywizjonów. Przez krótki czas uczył innych latania bez widoczności ziemi. Jako że był pilotem komunikacyjnym trafił do Ferry Command po drugiej stronie Atlantyku. Znalazł się w Kanadzie. Jego zadaniem było dostarczanie lotem maszyn od producenta do jednostek bojowych. Nie był sam. Z kolegami tworzył „Most Atlantycki”. Latał do Europy, Afryki i Azji. Gdy wojna zbliżała się do końca przeszedł do latania w charakterze pilota doświadczalnego. W nowej powojennej Polsce znalazł się w 1947 r. Pracował przy odbudowie lotnictwa cywilnego. Dziesięć lat dowodził samolotem komunikacyjnym spod znaku szybującego żurawia. Od 1957 do 1960 r. kierował sekcją treningową PLL „Lot”. Ukończył w ZSRR kurs pilotażu samolotów turbośmigłowych. W wieku 64 przeszedł na emeryturę. Miał za sobą wylatane 3,5 miliona kilometrów. Zmarł w Warszawie w wyniku odniesionych ran w wypadku tramwajowym 8 marca 1974 r.

 

Miało być o samolotach, nie zapomniałem o nich. W 1921 r. na wyposażeniu Spółki Akcyjnej z o.o. „Aero – Targ” znalazło się 6 samolotów Junkers F – 13. Wypożyczone były z „Danziger Luftpost”. Obsługiwały od maja do czerwca Targi Poznańskie. Latały na trasie Poznań – Gdańsk i Poznań – Warszawa. To nie spodobało się przedstawicielom Misji Francuskiej w Polsce. Zwycięzcy z I wojny światowej protestowali twierdząc że Junkersy zostały zbudowane w Niemczech po rozejmie a to było złamanie zakazu Komisji Międzysojuszniczej z Berlina. Zezwolenie na loty zostało cofnięte. Będące w Polsce samoloty zostały zatrzymane do dyspozycji polskich władz wojskowych. 21 czerwca 1921 r. F – 13 został odpowiednio zbadany przez komisję na lotnisku w Warszawie. Przypomnienie, lotnisko wtedy mieściło się na Polu Mokotowskim. Francuzi o wynikach badania zostali poinformowani. Efekt ? Samoloty zostały zwrócone do Gdańska. W połowie 1922 r. powstał „Aerolloyd”. Ten również nabył na drodze kupna taką samą ilość F – 13. Pierwsze trzy Junkersy F – 13 znalazły się na wyposażeniu tego samego roku. Następne trzy dołączyły rok później. Cztery dalsze były wynikiem zakupów przez „Aerolot”. Te sprowadzone w 1925 r. pochodziły z montowni Junkersa mającej siedzibę w Gdańsku – Wrzeszczu. Kilka innych były odstąpione Polakom przez „znajomych” z „Danziger Luftpost”. Kolejne pochodziły ze Szwecji ( wytwórnia SAAB z siedzibą w Linhamn ). To nie pomyłka tam w okolicach Malmo Niemcy wybudowali filię Junkersa. Kiedy w 1928 r. przystąpiono do tworzenia PLL „Lot” sprzęt i najważniejsze samoloty Junkersy F – 13 znalazły tym przedsiębiorstwie. Polskie Junkersy w rękach naszych mechaników przeszły wiele przeróbek. Zmianie uległy silniki. Wzmocniono podwozia. Wymieniono ustrzeżenie. Zmieniono bodaj w 1927 r. śmigło z drewnianego na metalowe. Posłużyły też jako towar wymienny. Za kilka oddanych otrzymaliśmy jeden Junkers Ju – 52. Wojsko nie zrezygnowało z wykorzystania F – 13 dla swoich potrzeb. Junkersy F – 13 zostały zmobilizowane i użyte bojowo w czasie przewrotu majowego 1926 r. Jeden z nich miał bombardować tory kolejowe w okolicy Łap ( cel zastępczy ). Drugi miał podobne zadanie, ale nie został wykorzystany. Pozostał na Polu Mokotowskim. Inne były wykorzystane do lotów kurierskich i łącznikowych. Ju F – 13 były w posiadaniu „Lotu” do 1936 r.

 

Na rok przed wybuchem II wojny światowej PLL „Lot” zakupił samoloty Lockheed L – 14 „Super Elektra”. Był to pionierski zakup w Europie. Nikt przed nami nie korzystał z tych samolotów. W kwietniu i w maju znalazło się u nas 6 maszyn. Przybyły do nas nie lotem a drogą morską. Wyładowane zostały w Gdyni. Następnie zostały zmontowane w warsztatach portu lotniczego Gdynia – Rumia. Jeszcze w maju 1938 r. SP – LMK odbył lot z USA do Polski. Załogą dowodził dyrektor PLL „Lot” Wacław Makowski. SP – LMK do lotu wystartował w Los Angeles i leciał do Warszawy. Miał do pokonania 24 850 km. Pokonał je w 85 godzin. Na rok 1940 zaplanowano uruchomienie linii południowoatlantyckiej. W czerwcu 1938 r. L – 14 H obsługiwały połączenia krajowe i zagraniczne. 4 samoloty L 14 H – 05 znalazły się w Polsce na cztery miesiące przed wybuchem II wojny światowej. Rok wcześniej został opracowany projekt uzbrojenia L – 14 H. Do tego nie doszło. Wojna. Samoloty L – 14 H na początku września latały kuriersko do Sztokholmu, Helsinek, Budapesztu i Bukaresztu. Ewakuacja. Cztery płatowce zostały ewakuowane do Rumunii. Rumuni je internowali. Nie spotkało to się z akceptacją przez naszego powietrznego przewoźnika. „Lot” zamierzał je odzyskać. W tym celu fikcyjnie sprzedał L – 14 H a z nimi L – 10 A, Ju – 52 i Dc – 2. Kupującym byli przedstawiciele z Imperial Airways ( brytyjskie linie lotnicze ). Samoloty otrzymały angielskie znaki rejestracyjne. Niemcy nie spali. Samoloty nie wróciły w polskie ręce. Nie Brytyjczycy a Rumuni zostali ich nowymi właścicielami. Jeden L – 14 H trafił do Estonii. Tu został internowany. Następnie latał w estońskim lotnictwie wojskowym. Po tym dostał się w posiadanie lotnictwa radzieckiego. Trzy L – 14 H przeleciały do Helsinek. Żeby ostatecznie znaleźć dla siebie miejsce w Wielkiej Brytanii. Tu na Wyspie Ostatniej Nadziei nie próżnowały. Dwa od lutego 1940 r. latały dla Brytyjczyków jako wojskowe samoloty transportowe. Brały udział w ewakuowaniu żołnierzy z Francji. SP – BPM nie wrócił na Wyspę. Dowódca naszego lotnictwa w osobie generała Józefa Zająca miał wobec niego inne plany. Chciał go przeznaczyć do lotów kurierskich ( Francja – Polska ). SP – BNF na wiosnę 1940 r. w Wielkiej Brytanii został uzbrojony w 4 karabiny maszynowe i dodatkowe zbiorniki paliwa. Przed czerwcem 1940 r. nie skończono zmian. Francja padła. Samolot został przywrócony do pierwotnej wersji. SP – LMK i SP – BNF trafiły do cywilnej linii BOAC. Rok po wojnie pierwszy został skasowany a drugi trafił w ręce polskich władz. Te go nie repatriowały. Pozostał maszyną transportową w użyciu Wyspiarzy. Pięć lat później kupili go Szwedzi.

 

Źródło: Konrad RYDOŁOWSKI