Jak to z pilotami F-16 było


F 16
foto: Piotr Zdunek

Akcja dzieje się w roku 2003. 31-letni przystojniak o blond włosach i słowiańskim typie urody to Krystian Zięć. Porucznik Krystian Zięć. Stoi na pasie startowym lotniska Krzesiny w Poznaniu. Już wie, że z tego miejsca za trzy lata wystartuje do lotu nowym polskim myśliwcem F-16. Jest jednym z dwunastu najlepszych polskich pilotów, którzy jako pierwsi zasiądą za sterami maszyn kupionych od Amerykanów. Do elitarnych jednostek, takich jak GROM i marynarze z okrętu ORP Xawery Czernicki, które już współdziałają w akcjach bojowych z sojusznikami z NATO, dołączyli nasi piloci...

Ostra selekcja kandydatów na pilotów F-16 odbywała się już w roku 2002. Z 29 oficerów wybranych przez dowódców jednostek wyłoniono dwunastu najlepszych. Jesienią 2004 roku odbyli oni w USA szkolenie.
O prowadzonej selekcji kandydatów na pilotów myśliwca nie wiedział prawie nikt poza ścisłym kierownictwem Ministerstwa Obrony i Dowództwem Wojsk Lotniczych. Kryteria selekcji określił na początku 2002 roku dowódca Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej (WLiOP). - Piloci musieli mieć nie więcej niż 33 lata, doskonałe zdrowie, a na swoim koncie co najmniej 500 godzin w powietrzu na używanych w polskiej armii samolotach naddźwiękowych produkcji rosyjskiej: MiG-29, MiG-21 lub Su-22. Musieli też znać angielski w stopniu zaawansowanym - mówi podpułkownik Władysław Leśnikowski, szef oddziału szkolenia lotniczego WLiOP.



Najlepsi z najlepszych
Do specjalistycznych badań przystąpiło 29 pilotów wytypowanych przez dowódców. Po testach zostało tylko 12. Na zdjęciu brakuje 11. pilota, 31-letniego Pawła, oraz dowódcy grupy mjr. Rościsława Stepaniuka. Nazwiska 10 oficerów zostały utajnione ze względów bezpieczeństwa.
29 młodych pilotów (na przeszło 700 w polskiej armii), spełniających kryteria WLiOP, wytypowali w lutym 2002 roku dowódcy eskadr lotniczych, stacjonujących na lotniskach w Poznaniu Krzesinach, Łasku, Malborku i Powidzu. Skierowano ich na specjalistyczne badania medyczne do Wojskowego Instytutu Medycyny Lotniczej (WIML). Po raz pierwszy testy były całkowicie zgodne ze standardami NATO. - Oprócz typowych badań, np. kardiologicznych i okulistycznych, kandydatom zrobiono prześwietlenie fragmentów kręgosłupa, czyli rezonans magnetyczny. Odpaść mógł każdy, kto miał choćby drobny ubytek kości czy zwyrodnienie, np. wyrostki powodujące sztywnienie kręgosłupa - mówi kapitan Robert Kaczanowski, rzecznik prasowy WIML. I kolejna nowość: każdy z pilotów musiał na własnej skórze sprawdzić, jak reaguje na sytuacje ekstremalne, np. głębokie niedotlenienie organizmu i nauczyć się, jak sobie z tym radzić. Selekcję przeprowadzano m.in. w komorze niskich ciśnień. Do tej pory piloci samolotów naddźwiękowych MiG-21 czy Su-22 poddawani byli próbie, polegającej na obniżeniu ciśnienia i zawartości tlenu do takich warunków, jakie panują na wysokości 5 tys. metrów nad ziemią. Piloci musieli wytrzymać bez masek tlenowych pół godziny. Jednak grupę przyszłych pilotów F-16 potraktowano surowiej. Przez 8 minut ciśnienie obniżono jeszcze bardziej, tworząc warunki, jakie panują na 7,5 tysiąca metrów. Co prawda od początku pilotom dostarczano w maskach tlen, ale gdy "wznieśli się" na 7,5 tysiąca, gwałtownie odcinano im jego dopływ i musieli oddychać bardzo ubogim w tlen powietrzem w komorze. - W takich warunkach natychmiast następuje niedotlenienie organizmu, co może objawiać się nudnościami, dusznością, zaburzeniami widzenia, koncentracji, czucia, drętwieniem kończyn, a w efekcie nawet doprowadzić do utraty przytomności - mówi kapitan Kaczanowski. Ale to nie był koniec testu. W warunkach niedotlenienia kandydaci do lotów na nowych myśliwcach musieli wytrzymać cztery minuty i rozwiązać matematyczny test. - Wielu już na początku miało problemy z pisaniem, kreśliło kulfony, robiło dużo błędów w prostym odejmowaniu - opowiada kapitan Kaczanowski. - W czasie badania mierzyliśmy częstość skurczów serca i nasycenie krwi hemoglobiną. Ich zbyt gwałtowne spadki też mogły być przyczyną odrzucenia kandydata. Pilotów poddawano również testom symulującym warunki zbliżone do tych, jakie panują w nowoczesnym myśliwcu, kiedy ten robi gwałtowny zakręt na dużej prędkości.

Tuzin oblatanych ludzi
W specjalnej wirówce kandydaci musieli wytrzymać ciążenie ośmiokrotnie wyższe niż na ziemi (piloci samolotów, których dziś używa polskie lotnictwo wojskowe, poddawani są próbom łagodniejszym). - Przy zakręcie przeciążenie wciska lotnika w fotel, krew odpływa z głowy w kierunku nóg. Trzeba wtedy napiąć mięśnie brzucha, by zatrzymać odpływającą krew, nabrać powietrza, zrobić szybki wydech i napiąć mięśnie nóg. Tego oczekiwaliśmy od wybranych pilotów, którzy mają latać nowymi maszynami - mówi Kaczanowski. Kolejny test odbywał się w symulatorze lotów. - Przechylaliśmy kabinę, obracaliśmy nią, huśtaliśmy po to, by zdezorientować pilota. W tym czasie miał on wykonywać precyzyjnie określone zadanie, wykorzystując urządzenia nawigacyjne - dodaje Kaczanowski.
Testy w WIML, zakończone w kwietniu 2002 r., przeszło 21 z 29 kandydatów. Po selekcji zdrowotnej w pierwszej połowie ubiegłego roku rozpoczęła się druga cześć konkursu, sprawdzająca przygotowanie teoretyczne kandydatów. - W Wyższej Oficerskiej Szkole Sił Powietrznych w Dęblinie przez trzy miesiące poznawaliśmy zachodnie systemy nawigacyjne, elementy taktyki działań w powietrzu, strukturę wojsk lotniczych w NATO, uczyliśmy się terminologii lotniczej obowiązującej w Sojuszu - opowiada porucznik Zięć. Ponieważ wówczas nie wiadomo było jeszcze, w który z samolotów: Gripen, Mirage czy F-16 będzie wyposażona polska armia, piloci uczyli się danych technicznych i budowy wszystkich trzech maszyn. We wrześniu, przez kilka dni, pod okiem instruktorów amerykańskich uczyli się w Zakopanem zasad przetrwania na terytorium wroga i współdziałania z działającymi w NATO grupami ratowniczymi Combat-SAR. Potem wszystko przećwiczyli na Pustyni Błędowskiej k. Sosnowca: lotnicy musieli podać ratownikom przez radio specjalnie zakodowane informacje o stanie zdrowia, położeniu, a na końcu nakierować na siebie ratunkowy śmigłowiec.
Na początku 2003 roku z 21 kandydatów wybrano dwunastu najlepszych z najlepszych, których zgrupowano w jednostce w Poznaniu Krzesinach. - Szczegółowo zapoznaliśmy się z działaniem zachodnich systemów nawigacyjnych. Mieliśmy po trzy godziny tygodniowo angielskiego. Szlifowaliśmy terminologię lotniczą: pojęcia meteorologiczne, komendy i odpowiedzi, czyli wszystko to, co pilot mówi po angielsku w samolocie. Uczyliśmy się, jak nazywa się w tym języku silnik, sprężarka czy maska tlenowa - opowiada porucznik Zięć i zaraz dodaje: - Poza tym każdy z nas już samodzielnie wkuwał słówka, oglądał programy informacyjne w CNN i filmy z angielską ścieżką dźwiękową. Oczywiście najchętniej te o pilotach. Od lutego 2003 roku cała dwunastka, w dwu-, trzyosobowych grupach wyjeżdżała do USA. Major Rościsław Stepaniuk, dowódca 3. eskadry lotnictwa taktycznego z Poznania Krzesin i porucznik Zięć, jego podkomendny, byli w Stanach w kwietniu. - Przez trzy dni w bazie lotnictwa myśliwskiego w Nellis w Nevadzie zapoznawaliśmy się, z jakich elementów składają się ćwiczenia walki powietrznej i połączone ćwiczenia lotnictwa i wojsk, np. lądowych. W Tucson w Arizonie informowano nas o tym, jak będą wyglądały nasze szkolenia w Stanach - mówi porucznik. Jesienią 2004 roku cała dwunastka poleciała do USA na trwającą półtora roku praktykę. Wtedy właśnie otrzymaliśmy od Amerykanów pierwsze dwanaście maszyn. Obecnie w kraju są już wszystkie maszyny F-16.
Praktyka podzielona była na dwie części. Od 6 do 12 miesięcy zajął naszym lotnikom intensywny kurs języka angielskiego w akademii wojskowej w San Antonio, w Teksasie. Po egzaminie językowym żołnierze przenieśli się na kolejne 6 do 15 miesięcy do Tucson w Arizonie. To baza amerykańskiej Gwardii Narodowej, w której szkolili się wszyscy piloci z krajów, które zakupiły amerykański samolot. - Tam piloci poznawali szczegóły techniczne nowego samolotu, np. możliwość przesyłania danych z samolotu do bazy czy termicznego selekcjonowania celów, to znaczy oddzielania na celowniku obiektów ciepłych od zimnych - mówi pułkownik Jacek Bartoszcze, asystent szefa sztabu w dowództwie WLiOP, który sam już latał w USA na F-16. Na ostatnie kilka miesięcy polscy piloci zostali podzieleni na dwie sześcioosobowe grupy. Pierwsza uczyła się tylko pilotażu. Druga oprócz nauki latania przeszła dodatkowy kurs dla instruktorów pilotażu i walki powietrznej. Po powrocie do kraju to oni będą szkolić następnych.

Oprac: JWalczak
Korzystałam z:
"Tuzin oblatanych ludzi", autorstwa Izabeli Leszczyńskiej ileszczynska@newsweek.pl
ŹRÓDŁO: MAGAZYN NEWSWEEK POLSKA NR 21/2003 z 25.02.2003r. Dział: Polska - wojsko str. 24-26
URL: http://newsweek.redakcja.pl/archiwum/artykul.asp?Artykul=6327
FOT. KRZYSZTOF JANKOWSKI/TAM TAM, LOCKHEED MARTIN