Logowanie

Zdjęcie dnia

  • Jacek Grześkowiak

    Jacek Grześkowiak

Newsletter

Cotygodniowa porcja informacji lotniczych

JOOMEXT_TERMS

Pogoda

 


Dołącz do nas !

FB TW google-plus-ikona-2012 YT 

 


Ważną charakterystyką każdego silnika, a szczególnie lotniczego,  jest wielkość zużycia paliwa oraz rodzaj paliwa, na którym pracuje dany silnik. W przypadku LSST zużycie paliwa określa się zazwyczaj poprzez dwie wartości:
  • godzinowe zużycie paliwa – jest to ilość paliwa, jaką silnik zużywa w ciągu jednej godziny lotu
  • jednostkowe zużycie paliwa – jest to ilość paliwa zużywanego przez silnik w ciągu 1 h przydająca na 1 kW mocy.
Jakie paliwo stosuje się do lotniczych silników tłokowych?
Twierdzi się, że praktycznie do tłokowych silników lotniczych można stosować paliwo samochodowe – 98 i więcej oktanowe. Jest to prawda, ale tylko częściowo. Po pierwsze benzyna samochodowe są typu tzw. Mogas i użycie ich do silnika lotniczego znacznie zwiększa jego zużycie. Po drugie użycie takiego paliwa uniemożliwia lot na większych wysokościach ze względu na szybsze jego parowanie. No, chyba że do użycia aparatu lotniczego użyję się silnika samochodowego. Ale latać takim urządzeniem można tylko w ograniczonym zakresie.  
Paliwem właściwy dla tłokowych silników lotniczych jest benzyna lotnicza typu AVGAS. Różni się na od benzyn typu Mogas (czyli samochodowych) nie tylko wartością liczby oktanowej, ale również samym procesem produkcji: AVGAS posiada dodatkowe, chemiczne związki uszlachetniające a jakość jej destylacji w procesie technologicznym jest dużo wyższa. Jeśli mówimy o liczbie oktanowej, to trzeba pamiętać, że wartości jej dla benzyny samochodowej  nie można odnosić do benzyny lotniczej.  Procedury wyznaczania tych wartości dla obu rodzajów benzyn są różne i ich wartości końcowe nie odpowiadają sobie.
Skupmy się teraz na benzynach lotniczych AVGAS. Zapis jej liczby oktanowej, stanowiącej wyznacznik  jakości używany w praktyce jest często podwójny (np. 91/115). Ważne jest rozumienie tego zapisu (jest on dokonany w systemie MON). Pierwsza liczba (95) oznacza liczbę oktanową ( wyznaczoną metodą MON) dla mieszaniny 1 objętości paliwa i 16 objętości powietrza. Druga (115) wyznacza liczbę oktanową tej samej benzyny, gdy ulega  ona spalaniu w proporcjach: 1 objętość paliwa na 11 objętości powietrza. Liczba ta nazywana jest liczbą wyczynową (Perfortmance Number) służy do określenia właściwości paliwa przy stosowaniu mieszanki „bogatej” (mieszanki o podwyższonej ilości paliwa stosowanej, kiedy należy na krótko osiągnąć jak największą moc silnika).
Do najczęściej stosowanych benzyn lotniczych AVGAS, również w Polsce, należą:

  • benzyna lotnicza AVGAS 100LL o (o zawartości ołowiu do 0,56 g na litr paliwa) barwiona  na niebiesko przeznaczona do silników tłokowych
  • benzyna lotnicza AVGAS 91/115 (o zawartości ołowiu do 1,6 g na litr paliwa) barwiona na zielono przeznaczona do starszych silników tłokowych (tylko silniki Asz-62IR i AI 14R)

Paliwem o największej liczbie oktanowej jest benzyna lotnicza AVGAS 115/145 barwiona na purpurowo — paliwo to stosowano do silników tłokowych o najwyższych mocach podczas II Wojny Światowej i Wojny Koreańskiej, obecnie jest dostępne u niektórych producentów wyłącznie na specjalne zamówienie (paliwo takie wykorzystują użytkownicy niektórych historycznych samolotów), przy czym producent może starać się obniżać zawartość ołowiu do zawartości typowej dla AVGAS 100LL.

W czasie II wś. piloci  lotnictwa armii radzieckiej latali na paliwie wysoko oktanowym o wartości 120-130  pod koniec wojny nawet 150. Dodatkowo powszechny w ich lotnictwie był zwyczaj latania cały czas na „pełnej” przepustnicy, czyli maksymalnie otwartej. Samoloty miały dobre osiągi, ale żywotność silników była wyjątkowo niska (nie ze względu na konstrukcje, ale właśnie ze względu na sposób eksploatacji).  Natomiast piloci alianccy latali najczęściej na benzynie, określanym jako „zielony Shell”. Była to benzyna, barwiona na zielono, o liczbie oktanowej 100/130. Podobnie jak Rosjanie, w latach 1944/45 wprowadzili paliwo uszlachetnione, którego liczba oktanowa sięgała 130/150. Ale w przeciwieństwie do pilotów radzieckich, znacznie bardziej oszczędzali swoje silniki.

I tak na koniec tego ogólnego przeglądu LSST krótka dygresja: silniki, zwłaszcza lotnicze, lubią i dobre paliwo i dobrą opiekę. Jeśli im to zapewnimy, będą z nami rozmawiać swoim językiem (mechanicy i piloci na pewno wiedzą o czym mowa) i nie zawiodą. A jeśli już nawalą, to na ziemi, gdzie można je naprawić. No bo trudno w czasie awarii w powietrzu zatrzymać silnik i poczekać na serwis.

Tak więc o te cuda techniki, stare czy nowe, trzeba dobrze dbać.
Kto chcę się dalej wgłębiać w ten fascynujący (!) temat, zapraszam.

W dalszej części poznamy szczegóły budowy i rodzaje Lotniczych Spalinowych Silników Tłokowych. A jest co poznawać. Zapewniam !

Zapraszam razem z Portalem.
Maciej Ługowski