Logowanie

Zdjęcie dnia

  • Jacek Grześkowiak

    Jacek Grześkowiak

Newsletter

Cotygodniowa porcja informacji lotniczych

JOOMEXT_TERMS

Pogoda

 


Dołącz do nas !

FB TW google-plus-ikona-2012 YT 

 


kpt_Tomasz_SmoliczRozmowa z dr inż. Tomaszem Smoliczem, byłym kapitanem w Polskich Liniach Lotniczych LOT, doświadczonym pilotem oraz wykładowcą na Politechnice Rzeszowskiej. Rozmawia Barbara Szydłowska.

 

Samoloty.pl: Panie Kapitanie, jest mi ogromnie miło, że zechciał Pan poświęcić parę minut dla naszego portalu. Jest Pan doświadczonym pilotem, kapitanem PLL LOT, doktorem inżynierem, pracował Pan w firmach lotniczych, wykładał na Politechnice Rzeszowskiej. Proszę zatem powiedzieć, jakie były Pana lotnicze początki?

 

Tomasz Smolicz: Początki były bardzo wczesne. Chodziłem do gimnazjum w Kutnie, gdzie wśród starszych kolegów, entuzjastów lotnictwa powstał klub zainteresowania. Zaproszono dwóch instruktorów z Aeroklubu Łódzkiego, którzy przygotowali wykłady na temat latania szybowcowego, potem pojechaliśmy na szybowisko w woj. szczecińskim, w czasie wojny przeznaczone dla Hitlerjugend, to był rok 1947. No i tak to wówczas zaskoczyło. Później latałem jeszcze w organizacji Służba Polska, w hufcu o specjalności lotniczej. Aerokluby wówczas likwidowano, gdyż w tamtych czasach chciano pozbyć się wszystkiego o wzorach przedwojennych. Następnie zdałem maturę i rozpocząłem studia na Wydziale Lotniczym w Warszawie, w Wyższej Szkole Budowy Maszyn i Elektrotechniki im. H. Wawelberga i S. Rotwanda.

 

S: I latał Pan już w czasie studiów?

 

T.S.: Nie, nie latałem, zresztą te moje szybowcowe podstawy lotnicze były stosunkowo niewielkie. Praktykę zacząłem dopiero po 1956 roku, gdy rozpoczęła się tzw. gomułkowska odwilż, znów zaczęły powstawać aerokluby i wtedy zacząłem latać na poważnie.

 

S: Na jakich maszynach Pan latał?

 

T.S.: Na tych, które były wtedy w aeroklubach, czyli PO-2, Junaki. Zrobiłem licencję pilota, potem uzyskałem licencję pilota zawodowego i w 1963 roku przyjęto mnie to LOT-u, gdzie pozostałem aż do emerytury czyli do 1993 r.

 

S: Najpierw praktykował Pan w Polsce?

 

T.S.: Tak najpierw latałem po Polsce na Ile-14, był to samolot wtedy używany do lotów krajowych, zabierał 32 pasażerów, potem przeszedłem na Iła-18, samolot większy, czterosilnikowy dla 100 pasażerów, a w 1970 roku LOT zakupił Ił-62, otwierając połączenie atlantyckie. Ja byłem szkolony na ten typ w pierwszej grupie i następnie w tym właśnie samolocie latałem do 1989 roku. Później, gdy pojawiły się Boeingi 767, lataliśmy praktycznie po całym świecie - do Stanów, do Kanady, ponad Związkiem Radzieckim, do Japonii, Singapuru i do Australii, po Ameryce Południowej, kilkakrotnie byliśmy w Peru, a w Rio De Janeiro to z dziesięć lub dwanaście razy. Praktyka w liniach była taka, że starych „otrzaskanych po świecie” pilotów łączono w pary z młodymi, bystrymi, inteligentnymi, świetnie wykształconymi chłopakami, zatrudnianymi wówczas już po Szkole Oficerskiej i Politechnice Rzeszowskiej. W ten sposób powstały pierwsze związki na Boeingi 767. Z ówczesnych pierwszych oficerów wszyscy oczywiście teraz są już kapitanami.

 

S: No właśnie, proszę powiedzieć, mając tak ogromne doświadczenie w szkołach lotniczych - o czym powinni pamiętać wszyscy którzy zaczynają latać, czują, że to jest ich droga, ale jeszcze się wahają? Czy powinni kontynuować i co tak naprawdę najbardziej rozważyć?

 

T.S.: Proszę Pani, to nie jest zawód, który po prostu się podejmuje. Zawsze podkreślam, że człowiek ma trzy motywacje. Jedna to jest motywacja finansowa, niekoniecznie najważniejsza, druga to jest motywacja uznania w środowisku zawodowym i w rodzinie oraz trzecia motywacja to jest własna satysfakcja kiedy się coś dobrze zrobi. Jeśli są wszystkie trzy motywacje "czynne", to nawet jeśli jednej zabraknie, to ludzie dalej trzymają się tego zawodu. Jeśli jest tylko jedna z nich, na przykład finansowa, to jak się sytuacja pogorszy, wtedy nici z latania. Powinno się być entuzjastą lotnictwa, mieć trochę więcej zainteresowania i zamiłowania do tego zawodu niż normalnie.

 

S: Ale czy sam entuzjazm wystarczy? Czasami ktoś się szkoli i zdobywa kolejne licencje, ma już CPL(A), 300 h nalotu, a tu pracy dalej brakuje...

 

T.S.: Oczywiście, że bywają czasy, gdy nie ma koniunktury dla lotników. W tej chwili jest taka sytuacja, że jest w Polsce sporo pilotów o dużych kwalifikacjach, świetnie wyszkolonych, którzy nie mają pracy. Tak jak to ktoś powiedział "raz na wozie raz pod wozem", a ja do tego powiedzenia dodam "byle być blisko tego wozu", albo „pod” albo „nad” , ale zawsze w jego zasięgu. Natomiast drugą rzeczą, na którą trzeba zwrócić uwagę młodym ludziom interesującym się lub zajmującym lotnictwem, to szacunek dla samolotu i pokora. Tu nie można powiedzieć, że jest się mistrzem, czy że nawet jest się dobrym. Nie można sobie pozwalać na zbyt wiele, trzeba zawsze z samolotem być na „ per Pan”. W przeciwnym wypadku kończy się to bardzo często tragicznie. Powiem Pani, że dużo dobrych pilotów ginie w najróżniejszych wypadkach, w które się sami wpędzili albo na skutek takich czy innych okoliczności, a równocześnie jest bardzo wielu lotników którzy dożywają i umierają w późnym wieku. Dlaczego? Dlatego, że oni cały czas podchodzili z rezerwą do tego zawodu i doczekali emerytury.

 

S: Bardzo dobrze powiedziane. Dawniej były tylko aerokluby, zresztą wszystkie legendy polskiego lotnictwa właśnie tam się szkoliły. Teraz to się zmieniło. Jest cała gama prywatnych szkół pilotażu. Proszę powiedzieć, jakby miał Pan doradzić: czy szkolić się w aeroklubie, podążając ścieżką bardziej tradycyjną, czy jednak wybrać naukę w szkole, gdzie jest szybciej, ale i drożej?

 

T.S.: Nie wiem czy szybciej i drożej, bo w tej chwili są bardzo jednoznaczne i ostre przepisy dotyczące szkolenia i nawet jeśli aerokluby w dawnych czasach miały inny program niż obecnie, to teraz muszą szkolić tak jak każda szkółka prywatna. Szkolenie jest identyczne, sam aeroklub różni się może innymi układami międzyludzkimi czy towarzyskimi. Ja osobiście uważam, że to szkolenie dawne aeroklubowe, od którego odeszliśmy, miało dużo dobrych zalet, ale miało i dużo braków. Na przykład w tym czasie kiedy ja się uczyłem nie było nawet radia w samolocie.

 

S: Jak się zatem komunikowano?

 

T.S.: Nie było komunikacji. Uczeń się szkolił według tego co mu instruktor powiedział na ziemi. Jeśli ktoś leciał w trasę, to do momentu kiedy się nie odezwał telefon z jakiegoś lotniska, że wylądował, to nikt nie wiedział co się z nim dzieje. To była bez wątpienia wada, ale w czasach stalinowskich posiadanie radiostacji nadawczej było obostrzone bardzo ostrymi przepisami. Ponadto do uzyskania świadectwa pilota trzeba było umieć podstawową akrobację. W tej chwili nie wymaga się już tego.

 

S: Latał Pan akrobacyjne?

 

T.S.: Podstawowo, czyli korkociąg, którego w tej chwili prawie na żadnym szkolnym samolocie nie można wykonywać, bo są one zbyt stare. Istnieją więc pewne zalety tych przeszłych metod szkolenia, ale są i pewne wady. Obecnie poszliśmy w kierunku adaptowania do przepisów międzynarodowych, ponieważ m.in. wstąpienie do Wspólnej Europy obliguje nas do tego, żeby przepisy uzyskania licencji były takie same jak we Francji, w Anglii, czy w Hiszpanii.

 

S: Już wcześniej odpowiedział Pan na moje pytanie, ale chciałabym, żeby Pan podsumował. Jaka jest efektywność szkolenia dzisiejszego a szkolenia w systemie, w którym Pan zdobywał uprawnienia? Jest wiele osób, które posiadają własne samoloty i podstawową licencję PPL(A). Czy ilość idzie w parze z jakością? Jak oceniłby Pan dzisiejszych lotników?

 

T.S.: Na pewno obecne szkolenie jest nowocześniejsze, lepiej przygotowuje pilota do latania i do wyższych stopni wtajemniczenia np. jak czytać przyrządy. Dawniej kładło się w zasadzie tylko nacisk na obserwację ziemi i pewnie dlatego nasi polscy piloci w mistrzostwach rajdowo-nawigacyjnych od lat są tacy dobrzy. Obecnie pilot wprawdzie nie będzie miał akrobacji nawet na kursie do licencji zawodowej, ale wymagana już jest łączność po angielsku. W obecnym systemie szkoleniowym jest także dużo elementów radionawigacji.

 

S: Wiele osób wybiera szybszą drogę szkolenia w Stanach, w pół roku przechodzą cały program nauki, co Pan o tym sądzi?

 

T.S.: Droga jest szybsza, bo jak się tam pojedzie, to jedyną rzeczą do zrobienia jest tylko nauczyć się latać. Jest się oderwanym zupełnie od pracy, rodziny. Godzina lotu na pewno jest tańsza w Stanach, bo tańsze jest tam paliwo.

 

S: Czy osoby, które wracają ze szkolenia za Stanów mają dobre kwalifikacje?

 

T.S.: Dużą zaletą tego szkolenia jest język branżowy, czy nawet slang lotniczy z którym uczeń się zapoznaje. To jest bardzo duży plus.

 

S: A proszę powiedzieć jacy są Pana lotniczy Guru ? Kto dla Pana był wyrocznią?

 

T.S.: Pomimo, że w swojej karierze zetknąłem się z ponad trzydziestoma instruktorami, dla mnie osobiście czterech z nich zostanie lotniczymi mistrzami: Zdzisław Dudzik, szef w aeroklubie warszawskim, Wiktor Pelka, instruktor w Locie, Wacław Kozielski i DamianWiechowski, instruktor z którym zacząłem latać jako drugi pilot na MIGU-62. Był szalenie zorganizowany i uporządkowany i tego się od niego nauczyłem. W tej chwili to ja dochodzę do takiego wieku i pozycji co oni wówczas i sam zaczynam być Guru dla innych. Jak kończę kurs czy wykłady powtarzam, że rolą instruktora nie jest jedynie przeszkolenie w lotniczym rzemiośle, ale także wychowanie ucznia. Instruktor nie tylko powinien nauczyć latać ale i uczyć jak się powinno zachowywać i wdrażać młodego człowieka w modele bezpiecznego latania. Później właśnie tych instruktorów wspomina się najlepiej. I właśnie życzę Panom, żeby byli takimi instruktorami, których uczniowie będą pamiętać.

 

S: Dziękuje bardzo za rozmowę.

 

T.S.: To ja dziękuję i pozdrawiam.

 

 

Rozmawiała Barbara Szydłowska (samoloty.pl)