Logowanie

Zdjęcie dnia

  • Jacek Grześkowiak

    Jacek Grześkowiak

Newsletter

Cotygodniowa porcja informacji lotniczych

JOOMEXT_TERMS

Pogoda

 


Dołącz do nas !

FB TW google-plus-ikona-2012 YT 

 



michalfiszer1a...Wychowałem się na „Małym Modelarzu”, którego za moich czasów sklejali dosłownie wszyscy, tak jak dziś pytlują przez Gadu Gadu lub klepią SMSy. I tak mi zostało. Kleję nadal modele, nie mam Gadu Gadu, nie wysyłam i nie czytam SMSów. Jak mam do kogoś jakąś sprawę, to dzwonię... Polacy bardzo mało wiedzą o lotnictwie. Niewielu interesuje się lotnictwem, czego nie mogę wprost zrozumieć, dlaczego jesteśmy takimi zatwardziałymi „szczurami lądowymi”.

 

 

Rozmowa z mjr. rez. Michałem Fiszerem, byłym pilotem wojskowym, dziennikarzem, wykładowcą studiów strategicznych na prywatnym uniwersytecie Collegium Civitas w Warszawie.

Absolwent dęblińskiej uczelni, były pilot wojskowy w stopniu majora (obecnie w rezerwie), w młodości pilot szybowcowy... Michale, jak właściwie zaczęła się Twoja przygoda z lataniem?

Pierwszy raz leciałem samolotem jak miałem cztery lata, w 1966 r. Był to lot z Warszawy do Dęblina, LOTowskim Iłem-18. A później chodziłem z ojcem do Aeroklubu, z którym związana była część męskiej rodziny, mój ojciec był modelarzem lotniczym, a wujek Wiesiek Fiszer działaczem i społecznym pracownikiem Aeroklubu. Żaden z nich nie był pilotem ze względów zdrowotnych, ale bardzo kochali lotnictwo i po cichu marzyli, że ja zostanę pilotem. W tym czasie w Aeroklubie Łódzkim był jeden CSS-13 SP-ADY, kilka Biesów, dwa Gawrony (SP-CKG – srebrno-niebieski jak typowe malowanie lotnictwa sanitarnego i SP-CKA – żółto-czerwony, jak były malowane samoloty rolnicze, dla ówczesnego ZUA), dwusilnikowy Aero 145, nowiutki „Antek” prosto z wojska w ówczesnym wojskowym kamuflażu (oliwkowy od góry, błękitny od spodu), ale z cywilną rejestracją w miejsce szachownic, a wśród szybowców było kilka pomarańczowych Czapli, kilka starych Bocianów (tych z zaokrąglonymi końcówkami skrzydeł) w barwach kości słoniowej i jeden pomalowany na czerwono, ze dwie Jaskółki i kilkanaście Much, w tym „setki” i „standardki”, w różnych kolorach, żółtych, czerwonych i pomarańczowych.
Dwa najciekawsze egzemplarze, to drugi prototyp Foki 4 SP-2363, na której Józef Pieczewski startował w Mistrzostwach Świata w Junin w Argentynie w 1963 r., zajmując jednak odległe, 68-me miejsce w klasie standard, a także drugi prototyp zbudowanego tylko w dwóch egzemplarzach szybowca SZD-27 Kormoran (SP-2468). Dzięki różnym znajomościom, jako 12-16 latek wielokrotnie byłem zabierany jako pasażer na różne loty. Miałem wyjątkową okazję latać w ten sposób takimi cudeńkami, jak CSS-13, Bies, Aero 145 czy właśnie ów Kormoran, a także Czaplą, która była rzadko używana, bowiem w Aeroklubie Łódzkim uznano, że Czapla służy do szkolenia za wyciągarką, a Bocian do szkolenia za samolotem. Wtedy była taka moda, by rezygnować ze szkolenia za wyciągarka na rzecz szkolenia za samolotem.

 

Później Aeroklub dostał Wilgę SP-CSG (początkowo srebrną z czerwonym pasem, a po remoncie pomarańczową z niebieskim pasem). To właśnie na tej Wildze w wieku 14 lat po raz pierwszy dostałem stery samolotu w powietrzu i pozwolono mi na naukę lotu po prostej i zakrętów, ku uciesze znajomego pilota, nieżyjącego już niestety p. Poczesny.

Kiedy miałem 15 lat zacząłem się szkolić na Bocianie, już w wersji „E”, pomalowanym na biało, z nową kroplową osłoną kabiny (starsze Bociany miały kabinę poskładaną z kilku elementów z pleksi giętych w jednej płaszczyźnie). Dopiero kiedy ukończyłem 16 lat pozwolono mi na pierwszy lot samodzielny, zgodnie z ówczesnymi przepisami (wymagano ukończenia 16 lat). Kiedy więc moi koledzy latali samodzielnie już latem, ja „woziłem” się z instruktorem do jesieni, bo urodziny mam we wrześniu. Pierwszy samodzielny lot wykonałem na Bocianie SP-2747, w 1978 r. Później latałem też na Musze 100A, Musze Standard, na Piracie, w końcu wykonałem kilka lotów (tzw. „laszujących”) na owej Foce 4, ale więcej na niej nie polatałem, bo ją zaraz rozbili. Latałem też na Żarze, w górach, gdzie miałem okazję przelecieć się na wówczas nowym Piracie C, o wiele przyjemniejszym niż „zwykły” stary Pirat. Przede wszystkim wyeliminowano na nim siłowanie się z lotkami w locie na holu za samolotem, bowiem na starym Piracie trzeba się było nieźle naszarpać. Na Żarze latałem też na „starym” Bocianie w wersji „D”.

Wiosną 1981 r. zacząłem w Aeroklubie szkolenie na Zlinie 42M. Były u nas początkowo dwa takie Zliny, SP-ADI i SP-AEW, później doszedł chyba trzeci, ale nie pamiętam, bo na tym skończył się mój stały kontakt z Aeroklubem. Zdążyłem tylko zrobić kilka lotów samodzielnych na Zlinie 42M.

Wiosną 1981 r. zdałem też maturę i trzeba było zdecydować, co dalej. Chciałem podjąć studia na Politechnice Rzeszowskiej, gdzie był wydział lotniczy, ale akurat w 1981 r. nie przyjmowali na kierunek szkolący pilotów cywilnych. Cóż było robić? Nigdy nie ciągnęło mnie do wojska, ale jedyny sposób by zostać zawodowym pilotem, to Wyższa Oficerska Szkoła Lotnicza w Dęblinie.

W wojsku się w końcu – z wielkim trudem – zaaklimatyzowałem, a nawet polubiłem, gdy tylko okazało się, że wojskowa dyscyplina i porządek jest poparty żelazną, choć nie dla wszystkich zrozumiałą logiką. Ale swoje wycierpiałem na początku, szczególnie że miałem poważne problemy ze szkoleniem fizycznym.

Przed wojskiem przeszedłem kurs Lotniczego Przysposobienia Wojskowego. W lipcu 1981 r. odbyliśmy wszyscy kurs teoretyczny w Krośnie nad Wisłoką, a w sierpniu zaczęliśmy latać na Zlinach. Ja wybrałem nie macierzysty Aeroklub Łódzki, ale Aeroklub Toruński, bowiem tutaj szkolono na Zlinach 526F, a ja bardzo chciałem „zaliczyć” nowy typ. Łącznie nalatałem na nim ok. 30 godzin, wylatując samodzielnie po dwóch tygodniach kursu, na samolocie SP-EHB. Pamiętam, że Zlin 526F miał niby ten sam silnik, co Zlin 42M, ale miał śmigło o ręcznie regulowanym skoku, więc w czasie lotu trzeba było sterować silnik na podstawie wskaźnika obrotów, podczas gdy na Zlin 42M, który miał automatyczne śmigło samonastawne i stałą jego prędkość obrotową, sterowało się silnikiem na podstawie wskaźnika ciśnienia ładowania (powietrza do cylindrów). No i na Zlinie 526F było chowane elektrycznie podwozie, za to klapy tak samo wypuszczało się ręcznie, ciągnąc je lewą ręką pod lewą pachę, co było dość trudne, a w dodatku trzeba było pokonać opór powietrza. Pamiętam, że najdziwniejsza była pod tym względem Wilga, na której dźwignia klap wystawała z sufitu kabiny.

Jakoś przetrwałem szkolenie wojskowe i wiosną 1983 r. zacząłem latać na TS-11 Iskra w nieistniejącym już 66. Lotniczym Pułku Szkolnym w Tomaszowie Mazowieckim. Szkolił mnie początkowo kpt. Bogdan Mikołajczyk, a później młody ppor. Jerzy Strzelczak, bardzo sympatyczny człowiek. W Tomaszowie panowała wspaniała atmosfera, a Iskra okazała się być bardzo przyjemnym samolotem do latania, niewiele trudniejszym od Zlina 526F. I tak to się zaczęło.


Samoloty, na których latałeś to?

Tylko jako pilot oczywiście, to łącznie z szybowcami: SZD-9 Bocian E/D, SZD-12 Mucha 100/100A, SZD-22 Mucha Standard, SZD-30 Pirat A/C, SZD-24 Foka 4, Zlin 42M, Zlin 526F, TS-11 Iskra, SBLim-2/2M, Lim-2, Lim-5, Lim-6M, Su-22UM3 i Su-22M4 i jeszcze na An-2, ale jako drugi pilot we składzie załogi.

I te, które uważasz za najlepsze?

Najprzyjemniejszym, choć trochę narowistym był Lim-2, czyli MiG-15bis. Był to rasowy, choć zabytkowy już wówczas (latałem na nim w 1984 r.) myśliwiec. Su-22 natomiast to bardzo trudny do latania samolot, choć pozornie wydaje się łatwy, w istocie jednak łatwo na nim o tragiczny w skutkach błąd.


Pilotowanie myśliwców wojskowych znacznie różni się od tego, w lotnictwie cywilnym. Swego czasu latałeś na szybowcach. Czy prócz tego zdąrzyłeś przed Dęblinem zrobić także cywilną licencję PPL(a)?

Cywilnej licencji nigdy nie miałem, bowiem przed wojskiem nie zdążyłem jej sobie wyrobić, a później już o to nie dbałem.


Obecnie latasz jeszcze?

Tylko jako pasażer, czasem zdarzy mi się czymś „zabrać”. W takim charakterze „przeleciałem” się w latach 90. PZL-130 Orlik, MiGiem-23, Saabem 105, tureckim F-4E Phantomem, motolotnią na Węgrzech, szybowcem L-13 Blanik (też na Węgrzech), Jakiem-18T, a w czasie jednego z ćwiczeń NATO dostałem w powietrzu wolant C-130 Hercules i popróbowałem swoich sił na czymś takim. Wymieniam tylko te statki powietrzne, na których dostałem stery w powietrzu, a w tej grupie trzeba też wymienić śmigłowce Mi-2, Mi-8, Bell 206 i Bell 212.


Jesteś ekspertem wojskowym i lotniczym m.in. TVN. Wszyscy znają już słynne "Dawajcie mi tu Michała Fiszera" Tomasza Lisa. Jesteś także zastępcą redaktora naczelnego w "Lotnictwie". Skąd dziennikarsko-pisarskie zainteresowania?

Nie lubię słowa „ekspert”, po prostu proste sprawy lotnicze chętnie wyjaśniam tym, którzy się na lotnictwie nie znają, i tyle. A „Lotnictwo” to nasza pasja, bowiem tu mogą pisać Ci, którzy wyrażają swoje zdanie i mają coś do powiedzenia, a nie lobbyści, jak w wielu innych czasopismach.


Byłeś obserwatorem na misjach pokojowych w Iraku i Kuwejcie oraz Jugosławii. Jak z perspektywy czasu możesz podsumować to, co się tam działo?

Szczerze mówiąc w czasie, gdy byłem obserwatorem misji UNIKOM (United Nations Iraq – Kuwait Observation Mission) to nic się tam nie działo. Wojska irackie odsunięto od granicy 10 km na północ, a kuwejckie 5 km na południe i tak powstała na granicy strefa zdemilitaryzowana, w której mieszkaliśmy i którą patrolowaliśmy. A nie działo się nic. Największym problemem były kobry, skorpiony i inne podobne stworzonka, a także potężny pustynny upał, a poza tym był to w sumie wypoczynek.

O wiele gorzej było w Jugosławii, gdzie byłem oficerem polskiego batalionu piechoty w misji UNPROFOR przez cały 1993 r., a gdzie trwała regularna wojna. Wielokrotnie do nas strzelano, przeżyłem nie tylko „zwykły” ostrzał z broni strzeleckiej, ale także ogień artyleryjski (do artylerii nabrałem WIELKIEGO szacunku), z czołgów, widziałem nawet na własne oczy atak chorwackiego MiGa-21 rakietami S-24 na pozycje serbskiej artylerii. Z dość bliska muszę przyznać. Najgorsze były służby na przejściu przez linię przerwania ognia (tzw. crossing point lub po NATOwsku X-point) w Turaniu, na przedmieściach Klarowacza. Tam wściekła wymiana ognia między wojskami chorwackimi a serbskimi potrwałiła trwać nawet 8 godzin i dłużej, a siedzieć wśród obłędnego łomotu karabinków, karabinów maszynowych, granatów nasadkowych, ręcznych wyrzutni pocisków przeciwpancernych, moździerzy różnych kalibrów i od czasu do czasu ognia z czołgów, to naprawdę mało przyjemne zajęcie, zwłaszcza, jak się jest dokładnie pomiędzy walczącymi stronami.


 

Nikt w Polsce tak dokładnie jak mjr Michał Fiszer nie potrafi przewidzieć strategii amerykańskich wojsk - tak mówią o Tobie najlepsi z najlepszych. Wykładasz na studiach strategicznych na prywatnym uniwersytecie Collegium Civitas. Lotnictwo wojskowe, dziennikarstwo, wreszcie edukacja - wszystko to na najwyższym poziomie. Do tego rodzina, dzieci. Jak to wszystko godzisz?

To jakaś legenda. Nic nie przewiduje, po prostu interesuje się tym i wiem, co mogą zrobić w danej sytuacji, ale to jak przewidywać to, że człowiek stojący przed przejściem dla pieszych ruszy na drugą stronę w momencie, gdy zapali się zielone światło. A dzieci mam już duże i w znacznym stopniu chodzą one swoimi drogami. Najstarsza córka, Natalia, ukończyła studia i mieszka w Warszawie. Bliźniaki (Jacek i Agatka) chodzą do szkół średnich, w tym Jacek do Technikum Kolejowego, bo koleje to jego pasja.


Co sądzisz o samolotach używanych w polskich Siłach Powietrznych? Przecież w mediach tyle jest szumu odnośnie F-16, czy sprowadzonych niedawno do kraju Herculesów C-130...

Nie mam zielonego pojęcia, dlaczego media sobie wymyśliły te wszystkie paskudne legendy o F-16. Znam bardzo wielu pilotów latających na F-16, to są moi koledzy, z którymi czasem wypijemy po piwie i oni są również szczerze zdziwieni, a wręcz zszokowani tą nie zasłużoną nagonką medialną. Za komuny było wiadomo, że nie wierzy się temu, co mówią w Dzienniku Telewizyjnym, ale wtedy przynajmniej aż tak to nie kłamali, najczęściej po prostu przesadzali. A teraz? To chyba jakaś głupota dziennikarzy, którzy w mas mediach jak jeden mąż są „europejczykami’ (czyli z automatu „antyamerykanami”) i pacyfistami, brzydzą się wojskiem i wymyślają o wojsku głupawe dowcipy. Moim zdaniem to efekt zniewieścienia wśród mężczyzn i wychowania w duchu ateizmu (po śmierci niema nic, więc strach przed śmiercią paraliżuje, a w końcu służba wojskowa, nawet w czasie pokoju we własnym kraju to częste narażanie się na śmierć).
To także efekt zaniku uczuć patriotycznych. I wielka, wielka naiwność, która każe wierzyć, że wszyscy nasi sąsiedzi kochają nas mocno i pragną tylko naszego szczęścia. Do głowy im nie może przyjść prosta prawda, że w stosunkach międzynarodowych po siłę militarną sięga się wtedy, kiedy jest to opłacalne (a raczej – kiedy sięgający po to narzędzie uzna to za opłacalne, choć tak nie jest). Kiedy tylko powstanie sytuacja, że ktoś oceni iż atak militarny może skutecznie rozwiązać jakiś problem, to dokona takiego ataku i już. Ale taką decyzję trudniej podjąć, gdy trzeba liczyć się z kąśliwą reakcją zaatakowanego, a ewentualne straty mogą być zbyt kosztowne. To się nazywa konwencjonalne odstraszanie, a to oznacza, że wojsko nie jest zbędne, bo nie ma wojny tylko to oznacza, że nie ma wojny bo jest wojsko.

F-16 Jastrząb czyli F-16C/D Block 52+ to bardzo „wypasiona” wersja słynnej, legendarnej wręcz „szesnastki”. Ten stosunkowo niewielki myśliwiec ma wielkie możliwości bojowe, to znaczy jest w stanie wykrywać cele powietrzne z dużej odległości, niszczyć je z dużej odległości, kilka na raz jednocześnie odpalonymi rakietami, może też niszczyć różne cele naziemne kilkoma typami nowoczesnego uzbrojenia precyzyjnego, ma świetny zasobnik celowniczy, a na ukończeniu jest dodatkowy (w stosunku do standardowych środków), specjalnie dla nas opracowany system walki radioelektronicznej do samoobrony). Przybywa świetnie wyszkolonych pilotów, którzy na ćwiczeniach NATO z przyjemnością udowadniają innym, że z naszymi F-16 nie ma żartów… Latem tego roku w ćwiczebnych walkach dosłownie rozłożyli na łopatki szwedzkie Gripeny, które z Jastrzębiami po prostu nie dają sobie rady. Taka jest prawda o F-16, tylko my Polacy nie lubimy się cieszyć z tego, że mamy coś dobrego, lepiej narzekać… Ale w tym wypadku za medialną nagonką na F-16 stoją chyba lobbyści europejskiego przemysłu lotniczego, bo to coś za profesjonalne jest… Tak to oceniam jako dziennikarz. A ludzie niestety dają się na to nabrać. Zaskakujące, ale za komuny tylu ludzi propaganda nie przekonała do wiecznej miłości do Związku Radzieckiego, jak podobna, ale bardziej profesjonalna współczesna propaganda medialna nauczyła ludzi niechęci do F-16.

Co do C-130 Hercules, to też lotnicza legenda, taka współczesna Dakota, ale eksploatacja starych samolotów przysparza sporo problemów, które jednak zostaną pewnie rozwiązane, zawsze są problemy przy wdrażaniu do użycia nowego typu statku powietrznego, do póki nie opanuje go w odpowiednim stopniu personel techniczny. Na nowe samoloty tego typu nas nie stać, a są nam one potrzebne, więc cóż, trzeba się pogodzić z eksploatacją starego samolotu. Ale znów dziennikarskie ataki są mocno przesadzone.


Twoje zainteresowania? Hobby?

Modelarstwo, buduje do dziś modele kartonowe. Wychowałem się na „Małym Modelarzu”, którego za moich czasów sklejali dosłownie wszyscy, tak jak dziś pytlują przez Gadu Gadu lub klepią SMSy. I tak mi zostało. Kleję nadal modele, nie mam Gadu Gadu, nie wysyłam i nie czytam SMSów. Jak ma do kogoś jakąś sprawę, to dzwonię.

Gdybyś miał dokończyć zdania to:

Samoloty są ...... pasją mojego życia.

Latałem, bo ....... latać jest trudno i są się w stanie nauczyć tylko niektórzy, a dobrze mieć świadomość przynależności do takich wybrańców. Nie myślcie proszę, że jestem zarozumiały, naprawdę pilotowanie samolotu, a zwłaszcza naddźwiękowego jest porównywalne z umiejętnościami artysty cyrkowego.

Czytelnikom chciałbym powiedzieć, że ...... Polacy bardzo mało wiedzą o lotnictwie. Niewielu interesuje się lotnictwem, czego nie mogę wprost zrozumieć, dlaczego jesteśmy takimi zatwardziałymi „szczurami lądowymi”. A paniusie z wyższym wykształceniem, w tym dziennikarki mówiące o samolotach, które „kołowały nad lotniskiem”, „Boeingach, w których skończyła się benzyna” itd., po prostu załamują. A na koniec autentyczna rozmowa z dziennikarką radiową (od razu dodam, że chodzi o wielkie i znane radio):

Dziennikarka: co Pan może powiedzieć o awaryjnym lądowaniu samolotu w rzece Hjuston?

MF: W rzece Hudson (hadson) proszę Pani.

Dziennikarka: Jakiej?

MF: Hudson, tak jak gospodyni Sherlocka Holmesa, pani Hudson.

Dziennikarka: Kogo??!

MF: Sherlocka Holmesa słynnego detektywa, z opowiadania Arthura Conan Doyle’a.

Dziennikarka: Nie czytałam, wie Pan, ja mam mało czasu na czytanie…

MF: no tak, to widać…


Dziękuję za rozmowę!

Rozmawiała Joanna Walczak