Logowanie

Zdjęcie dnia

  • Jacek Grześkowiak

    Jacek Grześkowiak

Newsletter

Cotygodniowa porcja informacji lotniczych

JOOMEXT_TERMS

Pogoda

 


Dołącz do nas !

FB TW google-plus-ikona-2012 YT 

 


Samoloty polskiego awiatora

Założył pierwsze po II wojnie światowej prywatne przedsiębiorstowo lotnicze... Być może zrewolucjonizuje myślenie o lataniu. Edward Margański i jego zespół z firmy Margański & Mysłowski z Bielska-Białej opatentowali projekt samolotu bez usterzenia wytwarzającego siłę skierowaną w dół. 65-letni konstruktor wie, że jeśli dojdzie do seryjnej produkcji samolotu jego konstrukcji, na stałe wpisze się w historię światowego lotnictwa. Zajmie miejsce obok braci Wright, Antona Fokkera czy Howarda Hughesa. Zostanie polskim awiatorem. Poniżej prezentujemy rozmowę z p. Edwardem Margańskim przeprowadzoną przez naszego redaktora, Jacka Waszczuka.
W 1986 roku założył Pan pierwszą w powojennej Polsce prywatną firmę lotniczą, jak to się zaczęło?
- Był to czas innej rzeczywistości, połowa lat osiemdziesiątych za oknami szarzyzna, puste półki w sklepach i nadzieja na przyszłość że tak jak jest nie może zostać. W tym czasie zaprojektowałem i samodzielnie zbudowałem w piwnicy samolot własnej konstrukcji MAŁGOSIA. Dodatkowo splot innych wydarzeń spowodował iż zdecydowałem się założyć firmę lotniczą. Czas nie sprzyjał takiej działalności, nie było prywatnych samolotów nie było rynku. Jedynym sposobem na utrzymanie się było wykonywanie remontów na rzecz aeroklubu. Dziś może się to wydawać takie naturalne ale wtedy gdy czynniki oficjalne nieprzychylnym okiem patrzyły na „prywaciarzy” życie było znacznie trudniejsze. Tym bardziej że Aeroklub posiadał własny zakład remontowy który zabezpieczał większość potrzeb (LZN w Krośnie). Aby to zmienić musieliśmy szukać dla siebie miejsca na rynku, wykonywaliśmy te naprawy których nie za bardzo chciał się podjąć zakład remontowy. Wykonywaliśmy trudne i nietypowe naprawy przy czym po wykonaniu pracy, podczas wyliczania kosztów należało wszystko dokładnie przejrzeć by nie zniechęcić do siebie aeroklubu. Lecz tamten okres mimo tego iż był bardzo trudny wspominam bardzo dobrze, podczas remontów w równym stopniu zdobywaliśmy doświadczenie i uczyliśmy się nowych technologii.

Czy to prawda, że pierwsze poważne zamówienie to remonty eksponatów w krakowskim Muzeum Lotnictwa?
- Może nie całkiem tak było. Muzeum potrzebowało odrestaurować eksponaty a w tym czasie nie posiadało warsztatu remontowego. Wykonanie generalnego remontu między innymi samolotu Po-2 było dużym zleceniem, znacznie większym niż to czym zajmowaliśmy się na co dzień. Po raz kolejny było to dla nas nowe doświadczenie, również przynoszące wiele satysfakcji. Odrestaurowanie eksponatów prowadzono równolegle z pracami remontowymi na rzecz aeroklubu dlatego można by powiedzieć iż było to rozszerzenie oferty naszej firmy.

Pierwszą konstrukcją dzięki której zyskał pan w Polsce i na świecie popularnoiść jest szybowiec Swift, czy liczył pan na taki sukces?

- Szybowiec Kobuz był chyba najliczniej użytkowanym szybowcem akrobacyjnym, wycofanie Kobuzów z użytkowania mogło postawić pod znakiem zapytania rozgrywanie kolejnych imprez w akrobacji szybowcowej. W tym czasie intensywnie rozmawialiśmy z naszą kadrą akrobatów między innymi Jerzym Makulą na temat wyjścia z sytuacji. W czerwcu 1990 roku zapadła decyzja, opracujemy nowy szybowiec akrobacyjny. Założenia dotyczące nowego szybowca były znane, należało tylko przelać to w gotowy szybowiec. By nie wyważać otwartych drzwi oparliśmy się na aerodynamice Kobuza, największym problemem w tym czasie był krótki czas opracowania. Na sierpień 1991 roku w Zielonej Górze wyznaczono termin na rozegranie IV Mistrzostw Świata w Akrobacji Szybowcowej. Reprezentacja kraju w tym czasie pozostawała bez szybowca zawodniczego. Nowy szybowiec otrzymał konstrukcję kompozytową, największym wyzwaniem było to iż przy konstruowaniu Kobuza od chwili kiedy rozpoczęto prace projektowe do czasu gdy oblatano pierwsze szybowce seryjne minęło sześć lat. A wtedy były znacznie mniej restrykcyjne przepisy certyfikacyjne. Termin zbliżał się wielkimi krokami i udało się nam. Przed mistrzostwami zbudowaliśmy dwa szybowce które otrzymały nazwę Swift. Reprezentacja kraju wystartowała na tych szybowcach w Zielonogórskich Mistrzostwach Świata i zajęła cztery pierwsze miejsca. Mistrzem świata został Jerzy Makula a reprezentacja zajęła pierwsze miejsce drużynowo

Od tamtej pory minęło już kilkanaście lat jak wygląda sprawa wytrzymałości zbudowanych szybowców, czy myśli Pan o konstrukcji nowego Szybowca?
- Rynek szybowców akrobacyjnych jest bardzo mały i hermetyczny, tutaj nie ma zapotrzebowania na tysiące nowszych szybowców. Szybowce już zbudowane posiadają jeszcze spory zapas wytrzymałości i pod tym względem nie ma powodów do niepokoju. Zbudowano około 80 szybowców Swift oraz Fox i jeszcze przez lata będzie można je oglądać podczas mistrzostw czy pokazów lotniczych. Zmiana przepisów w prawie lotniczym doprowadziła do tego iż obecnie niewielka firma ma znacznie utrudnione wejście na rynek ze swoim wyrobem. Jest to problem konstrukcyjny ale też finansowy, certyfikacja nowej konstrukcji wymaga sporych funduszy. Sumując wszystkie za i przeciw można powiedzieć iż w tej chwili trudno by było wejść na rynek z nowym szybowcem i osiągnąć sukces komercyjny

Pańska córka jest świetną pilotką akrobacyjną, od kogo złapała bakcyla do latania akrobacyjnego?
Trudno powiedzieć, w czasie gdy pracowaliśmy nad Swiftem Małgosia jako nastolatka kończyła podstawowe szkolenie szybowcowe. Po oblataniu Swifta wylaszowała się także na tym typie szybowca. A ponieważ była ładną dziewczyną lgnęli do niej inni piloci. W między czasie Jerzy Makula zaproponował by przeszła szkolenie w lataniu akrobacyjnym. W lataniu jednak więcej zależy od talentu i umiejętności niż koneksji. Jako siedemnasto letnia pilotka wyjechała z naszymi pilotami do Niemiec na mistrzostwa Niemiec w akrobacji i wystartowała w zawodach, w swojej kategorii załapała się na „pudło” niespodziewany sukces potwierdził iż posiada talent do akrobacji. Awansowała do kadry narodowej akrobatów.

Kolejnym wyzwaniem był Bielik, bardzo ambitny projekt, jest niewiele firm prywatnych na świecie które konstruują odrzutowce.
- Zabranie się za ten pomysł było jakby wyrwanie z motyką na słońce. Opracowanie nowego samolotu szkolnego (szkolno/bojowego) dla wojska to koszt setek milionów dolarów. My włożyliśmy w projekt 2,5 mln złotych a po uzyskaniu dalszych funduszy dysponowaliśmy kwotą około 1 mln dolarów. Suma śmieszna w stosunku do konkurencji. Aby projekt doprowadzić do końca należało kupić lub wypożyczyć silnik a samo kupno silnika to wydatek rzędu miliona dolarów. Mogliśmy skorzystać z pożyczonej jednostki napędowej, doprowadziliśmy do oblatania samolotu. Lecz w tym momencie stanęliśmy przed murem nie do przebycia czyli braku finansowania dalszych prac. Żeby wyjaśnić nieco sytuację powiem iż był to zły moment dla Bielika i naszej firmy. Osoby podejmujące decyzje w MON w tym czasie miały na głowie przetarg na zakup myśliwców dla naszego lotnictwa. Następnie opracowano warunki zakupu F-16 i opracowano plan offsetowy. Wtedy wszystko skupiło się przeciwko nam, MON nie zamawiał wcześniej sprzętu od firm prywatnych. Należało tak działać by nie zostać posądzeni o nieczyste interesy w efekcie wszystko ucichło i pomysł na sprzedaż Bielików jako maszyn szkolno bojowych dla MON upadł.

Czyli tak obiecujący projekt wylądował w koszu, nie było z niego żadnego pożytku?
- Tak nie można napisać, nie mogę mieć większego żalu do naszego wojska, spotkałem się też z życzliwością ze strony generalicji. Mimo iż samoloty nie będą produkowane w Polsce to zainteresowanie konstrukcją jeszcze pozostało. W tym segmencie maszyn w ostatni czasie opracowano kilka projektów. Część z nich upadło śmiercią naturalną, miedzy innymi samolot Jawelin. Wyjściem z sytuacji może być współpraca między kilkoma wytwórniami. Nie ukrywam iż także my prowadziliśmy rozmowy z amerykańską firmą nie zapadły żadne wiążące decyzje ale po wstępnych pertraktacjach mogę z nadzieją patrzeć na przyszłość. Poczekajmy jakiś czas a wierze że z tego pomysłu jeszcze coś wyniknie, choć trudno obecnie mówić o konkretach

Edward Margański przy swoim "dziecku" - ORCE, fot. Joanna Walczak

Najnowsze dziecko firmy to Orka, proszę o kilka zdań na ten temat...
- Orka pierwotnie projektowana była jako samolot dla innej grupy odbiorców, pod inne przepisy certyfikacyjne trochę tak jakby samolot amatorski, napędzany dwoma silnikami Rotax. W trakcie opracowywania zmieniło się nieco podejście do samolotu, postanowiliśmy wejść w segment maszyn komercyjnych. Do pierwotnego projektu wprowadzono wiele zmian. Orka otrzymała chowane podwozie, zmieniliśmy napęd i wprowadziliśmy wiele mniejszych zmian które okazały się niezbędne. W ciągu najbliższych miesięcy oczekujemy na zakończenie prób certyfikacyjnych oraz uruchomienie produkcji seryjnej. Ponieważ w obecnych zakładach bardziej przypominających zakład prototypowy ciężko by było mówić o produkcji seryjnej nowoczesnego samolotu, zdecydowaliśmy się na inwestycję. Na ukończeniu jest nowy zakład produkcyjny gdzie będzie składany samolot Orka. Mówię składany ponieważ będzie to bardziej montownia niż produkcja. Planujemy produkcję Orki rozbić między mniejsze zakłady kooperacyjne. Chcieli byśmy wykorzystać potencjał tkwiący w „dolinie lotniczej” specjalistyczne zakłady wykonywały by poszczególne elementy, a my odpowiadalibyśmy za montaż końcowy. W innym wypadku ciężko byłoby mówić o poważnej produkcji lotniczej przy obecnym naszym zatrudnieniu. Obecnie zatrudniamy ponad trzydzieści osób.

Firma Margański & Mysłowski to nie tylko produkcja lotnicza, czy produkowane są obecnie elementy nie lotnicze dla innych odbiorców?
- W tej chwili cała siła napędowa wytwórni skupiona jest na zakończeniu certyfikacji Orki i uruchomieniu produkcji. Wykonywaliśmy elementy nie związane bezpośrednio z samolotami, między innymi łopaty dla elektrowni wiatrowej. Ale w tej chwili musieliśmy wszystkie siły skupić na jednym projekcie, rozdrabnianie się na wiele frontów mogło grozić tym iż nie doszli byśmy do niczego. Nie mówię nie na przyszłość, kto wie co będzie za kilka lat?

Plany na przyszłość?
- Jak wcześniej wspomniałem, naszym celem nadrzędnym jest certyfikacja Orki i uruchomienie produkcji, mamy plany na przyszłość lecz nie chciałbym zdradzać zamierzeń. Ponieważ wszystko może ulec zmianie, znacznie lepiej było by mówić o kolejnych projektach za rok może za dwa. Wtedy będzie nam dużo łatwiej mówić o pomysłach ...

Dziękuje za rozmowę!

Rozmawiał Jacek Waszczuk

Notka biograficzna
MARGAŃSKI Edward mgr inż. Urodził się 17 sierpnia 1943 roku w Kolbuszowej. Po ukończeniu szkoły średniej, studiował na Politechnice Warszawskiej na Wydziale Lotniczym. Po ukończeniu studiów pozostał na uczelni, przez dwa lata pracował na stanowisku asystenta na Wydziale Aerodynamicznym. W latach 1970 - 77 pracował w PZL Mielec na etacie kierownika grupy konstrukcyjnej. Równocześnie uzyskał licencję pilota zawodowego oraz licencję pilota oblatywacza. W 1978 roku objął stanowisko dyrektora Zakładu Szybowcowego w Bielsku Białej.
W październiku 1986 roku założył prywatną firmęlotniczą „Zakład Remontów i Produkcji Sprzętu Lotniczego” w Bielsku Białej. Jest to pierwsze w Polsce po II wojnie światowej prywatne przedsiębiorstwo lotnicze.