Start Niezbędnik pilota Zdrowie pilota Choroby Przyspieszenia i przeciążenia

LOGOWANIE


Pokaż

NEWSLETTER

 

Cotygodniowa porcja informacji lotniczych

 


Użytkownik:

E-mail:

Zasady

Pogoda

 

 


Dołącz do nas !

FB TW google-plus-ikona-2012 YT 

 


Najbliższe imprezy

wtorek, 15 kwietnia
ABACE2014 Asian Business Aviation Conference & Exhibition
piątek, 18 kwietnia
14. Pribina Cup
piątek, 18 kwietnia
Warbirds Over Wanaka 2014
środa, 23 kwietnia
Marrakech Aero Expo & Air Show 2014
czwartek, 24 kwietnia
22. International Gliding Cup
piątek, 25 kwietnia
POLISH AVIATORS . STANDBY NIGHT PARTY WAW
sobota, 26 kwietnia
Vidalia Onion Festival Air Show

 

Najlepsze strony o samolotach

Przyspieszenia i przeciążenia PDF Drukuj Email
Ocena użytkowników: / 15
SłabyŚwietny 
piątek, 13 marca 2009 16:13

Przyspieszenia i przeciążenia

Działanie przyspieszeń. Zarówno w locie, jak i w codziennym życiu, tam gdzie mamy do czynienia z ruchem, w wyniku zmiany prędkości lub kierunku ruchu powstają przyspieszenia. Określamy je przyjmując jako jednostkę przyspieszenia 1 g, czyli przyspieszenie ziemskie, które równa się 9,81 m/s2.

Rozróżniamy następujące rodzaje przyspieszeń:

1) przyspieszenie liniowe, występujące w czasie zmniejszania lub zwiększania prędkości ruchu przy zachowaniu poprzedniego kierunku ruchu,

2) przyspieszenie dośrodkowe, zwane też promieniowym w którym prędkość postępowa nie zmienia się, natomiast stale zmienia się kierunek ruchu, a sita wywołująca zmianę działa pod kątem 90° do kierunku ruchu; z tym rodzajem przyspieszenia pilot styka się najczęściej;

3) przyspieszenie kątowe, występujące podczas obrotu względem własnego środka ciężkości lub w ruchu kołowym (krążeniu), względem chwilowego środka krzywizny, polegające na przyspieszaniu lub opóźnianiu ruchu obrotowego w dowolnej płaszczyźnie; jednostką przyspieszenia kątowego jest stopień/s2. (Przyspieszenia kątowego nie należy mylić z prędkością kątową np. w czasie wprowadzania w krążenie w pierwszej sekundzie szybowiec lub samolot zakręcił o 5°, w drugiej o 10°, w trzeciej o 15° i krąży z tą prędkością kątową nadal; w czasie wprowadzania w zakręt przyspieszenie kątowe wynosiło 5°/s2, natomiast prędkość kątowa krążenia wynosi 150/s2. Identyczne zjawisko będzie zachodziło przy wyprowadzaniu z krążenia, lecz w odwrotnej kolejności. Samo przechylanie i wyprowadzanie z przechylenia również jest połączone z przyspieszeniem kątowym.

4) przyspieszenie Coriolisa, występujące w czasie sumowania się ruchu krzywoliniowego płatowca z prostoliniowym lub również krzywoliniowym ruchem pilota względem płatowca; na jego działanie bardzo wrażliwy jest błędnik.

Obok terminu "przyspieszenie" istnieje pojecie: "przeciążenie" które określa, ile razy wzrost w danej chwili ciężar ciała w porównaniu do ciężaru w zwykłych warunkach i o ile zwiększyło się w związku z tym mechaniczne obciążenie tkanek ciała.

Zależnie od kierunku działania przeciążenia na ciało ludzkie określamy je następująco: gdy przeciążenie działa wzdłuż kręgosłupa od głowy, to przyjęto nazywać je przeciążeniem dodatnim, odwrotne działanie przeciążenia wzdłuż kręgosłupa w kierunku głowy - nazywamy ujemnym. Istnieje jeszcze poprzeczne przeciążenia, o kierunku działania plecy klatka piersiowa i na odwrót, oraz w kierunkach bocznych. Oczywiście, przeciążenie jako efekt bezwładności ma kierunek przeciwny do przyspieszenia i równa jemu wielkość.

Jeżeli na pilota działa przyspieszenie 2 g, musi działać na niego przeciążenie równe 2.

Czynnikiem decydującym ó znoszeniu przyspieszeń przez organizm człowieka są: wartość przyspieszenia, kierunek jego działania, czas oddziaływania oraz szybkość jego narastania, jeśli jest zmienne w czasie. Ze strony organizmu bardzo istotną rolę w odporności na działanie przyspieszeń odgrywa aktualna kondycja. Człowiek wykazuje największą wytrzymałość na przyspieszenia działające w kierunku plecy-klatka piersiowa (przeciążenie działa w kierunku przeciwnym) i dlatego np. kosmonauci startują leżąc na plecach. Również w kierunku odwrotnym, tzn. klatka piersiowa-plecy, cechuje człowieka duża wytrzymałość.

Działanie przeciążeń. W pozycji siedzącej dodatnie przeciążenia wytrzymuje człowiek dość dobrze, choć nie tak dobrze, jak w poprzednio wymienionych położeniach. Podczas katapultowania się z samolotów szybkich pilot znosi zupełnie dobrze przyspieszenie 18 g w ciągu 0,2 s. Maksymalne przeciążenie, jakie człowiek może wytrzymać bez urazu w ciągu ułamka sekundy w prawidłowej pozycji siedzącej w fotelu katapultowym wynosi 25 g. Jeśli czas oddziaływania przeciążenia wzrasta, to zdolność wytrzymywania przeciążeń gwałtownie maleje. Przyspieszenie 8 g przeciętny człowiek w pozycji siedzącej wytrzymuje przez okres zaledwie około 5 s, 5 g - do kilkudziesięciu sekund, a 3 g - nawet kilkanaście minut. Oczywiście, różnice indywidualne pomiędzy ludźmi są dość znaczne, jeśli chodzi o wytrzymałość na przyspieszenia. Poza tym dużą rolę odgrywa trening w przeciążeniach i aktualna kondycja.

Główną przyczyną zaburzeń jest zakłócenie obiegu krwi w organizmie. Odległość od serca do mózgu wynosi ok. 40 cm. W normalnych warunkach serce bez trudu tłoczy krew na te wysokość, ale gdy działa na pilota przyspieszenie 4 g, -wówczas krew staje się 4 razy cięższa, czyli powstaje w wyniku taki efekt, jak gdyby odległość wzrosła do 160 cm. W takich warunkach zaopatrywanie mózgu w krew i zapewnienie mu właściwego ciśnienia krwi na jego poziomie staje się dla serca kolosalnym wysiłkiem. Sprawę pogarsza fakt, ze krew tętnicza podążając z serca do dolnych części organizmu, z powrotem z trudnością wraca i coraz większa jej ilość zaczyna zalegać w dolnych częściach ciała, podczas gdy serce odczuwa jej niedobór.

Gdy zaczyna działać przeciążenie dodatnie, w pierwszej chwili ciśnienie w tętnicy szyjnej prowadzącej krew do mózgu obniża się. Znajdujący się tam w tzw. zatoce szyjnej receptor, czuły na ciśnienie krwi, powoduje skomplikowaną drogą odruchową pobudzenie serca do wytężonej pracy oraz skurcz obwodowych naczyń krwionośnych, co zapewnia większe ciśnienie krwi w naczyniach tętniczych i lepszy jej dopływ żytami do serca. W ten sposób udaje się układowi krążenia wyrównać zaburzenia hemodynamiczne występujące przy przyspieszeniach poniżej 3 g. Natomiast powyżej tej wartości, mimo wysiłków organizmu, zaczynają szybko narastać zaburzenia w krwiobiegu. Pierwsze objawy niedokrwienia dotyczą wzroku i centralnego układu nerwowego, gdyż leżą one najwyżej i są wyjątkowo czule na niedokrwienie.

Niedokrwienie siatkówek gałek ocznych powoduje zblednięcie i zamglenie obrazu kolory stają się mniej wyraziste, pole widzenia zwęża się aż do wystąpienia tzw. Lunetowego widzenia, a następnie zanika pole widzenia (czarne widzenie). W tym czasie zachowane są jeszcze świadomość, choć poważnie ograniczona, oraz słuch. Objawy te następują kolejno w granicach od 3 do 6 g.

Oprócz opisanych objawów, ręce, nogi i głowa stają się bardzo ciężkie, a wykonywanie ruchów jest poważnie utrudnione lub nawet niemożliwe. W wyniku dalszego zwiększania przyspieszenia lub utrzymywania poprzedniego, dochodzi do utraty świadomości. Po ustaniu działania przyspieszenia wszystkie funkcje szybko powracają do granic normy, choć pozostaje przez chwile oszołomienie.

Duże znaczenie dla organizmu pilota ma trening w akrobacji. Pozwala on na wyrobienie odruchów warunkowych uruchamiających reakcje wyrównawcze już wtedy, gdy dopiero zamierzamy wywołać przyspieszenie, podczas gdy organizm nie przyzwyczajony do przyśpieszeń rozpoczyna reakcje wyrównawcze dopiero pod wpływem przyspieszenia. Ponadto wszystkie mechanizmy wyrównawcze w miarę treningu udoskonalają się i przez to pracują z optymalną wydajnością, oszczędzając tym samym siły organizmu. Z czasem wyrabia się tez obronna postawa, podlegająca na napięciu mięśni brzucha i kończyn dolnych oraz na nabraniu powietrza do klatki piersiowej jeszcze przed wywołaniem przyspieszeń. Te obronne odruchy wydatnie zapobiegają gromadzeniu się krwi w jamie brzusznej i kończynach dolnych.

Ujemne przeciążenia (ku głowie) organizm ludzki znosi znacznie gorzej niż dodatnie. Człowiek w swym rozwoju na przestrzeni tysięcy lat wyrósł pod działaniem dodatniego przyspieszenia ziemskiego oraz często ulegał przeciążeniom dodatnim, na przykład przy zeskakiwaniu z małych nawet wysokości, podczas biegu itp., toteż organizm mógł wykształcić pewien zespól reakcji kompensacyjnych. Natomiast przeciążeniom ujemnym organizm ludzki nie miął okazji ulegać, nie wytworzył wiec odpowiednich reakcji.

Przeciążenie ujemne powoduje sztuczne zwiększenie ciśnienia w tętnicy szyjnej, a receptor zatoki szyjnej, tak pożyteczny przy przeciążeniu dodatnim, w tym przypadku szkodzi, gdyż powoduje zwolnienie akcji serca i w wyniku zmniejsza dopływ świeżej krwi do mózgu. W czasie działania przeciążeń ujemnych pilot czuje przykre rozpieranie w całej głowie i wysadzanie oczu. W polu widzenia pojawiają się czerwone plamy (czerwone widzenie), a pod spojówką oka powstają nieraz krwawe wybroczyny, Najprawdopodobniej wybroczyny powstają również, choć w mniejszym stopniu, w innych miejscach w głowie. Dowodem tego jest pojawienie się ,,muszek" w polu widzenia u pilotów zajmujących się intensywnie odwróconą akrobacja.

"Higiena lotnicza" instr. pil. mgr Janusz Czubkowski

 

 

 

Reklama

Ta strona internetowa wykorzystuje pliki cookies (tzw. ciasteczka). Korzystając z naszej strony internetowej, zgadzają się Państwo na umieszczanie plików cookie na swoim urządzeniu, zgodnie z aktualnymi ustawieniami przeglądarki.

Zaakceptuj pliki cookies na naszej stronie, aby ta informacja nie pojawiała się więcej.

Zapoznaj się z naszą polityką prywatności Polityka prywatnoci plikw cookies, serwisu Samoloty.pl